Τα σχέδια των Ιταλών για τα ελληνικά τρένα
Οι προκλήσεις για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, η σκληρή πραγματικότητα με τις παλιές γραμμές και τις ελλείψεις σε υποδομές και ο στόχος η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη να γίνεται σε λιγότερες από 3,5 ώρες
Τρία χρόνια μετά τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, όταν 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στα Τέμπη, ο ελληνικός σιδηρόδρομος πλησιάζει τη μαύρη επέτειο χωρίς να έχει επιστρέψει σε κανονικούς ρυθμούς.
Τον τελευταίο χρόνο έχουν δρομολογηθεί έργα και θεσμικές παρεμβάσεις σε μια προσπάθεια να καλυφθεί ο χαμένος χρόνος και να αποκατασταθούν κρίσιμες λειτουργίες. Ωστόσο, η απόσταση που απομένει έως την πλήρη αποκατάσταση της ασφάλειας, της αξιοπιστίας και της εμπιστοσύνης του κοινού παραμένει μεγάλη.
Σήμερα, το επιβατικό έργο της εταιρείας στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη περιορίζεται σε 2.000 μετακινήσεις από 6.000, που ήταν τα προηγούμενα χρόνια, και σε χρόνο που δεν πέφτει κάτω από τις 5 ώρες, με στόχο από το 2027 να πέσει ακόμη και κάτω από τις 3,5 ώρες.
Ο βασικός άξονας της χώρας, που είναι η ραχοκοκαλιά του ελληνικού σιδηρόδρομου, παραμένει το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της αντίφασης ανάμεσα στη ζήτηση και στις πραγματικές δυνατότητες του δικτύου. Πρόκειται για μια αγορά περίπου 20.000 ημερήσιων μετακινήσεων με όλα τα μέσα (Ι.Χ., ΚΤΕΛ, αεροπλάνο), η οποία σήμερα εξυπηρετείται από περιορισμένο αριθμό σιδηροδρομικών δρομολογίων, μειωμένη χωρητικότητα και μεγάλους χρόνους ταξιδιού, αποτελώντας και το μεγάλο πισωγύρισμα των τρένων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, η επιβατική κίνηση να μην έχει επανέλθει στα προ των Τεμπών επίπεδα όχι επειδή μειώθηκε η ζήτηση, αλλά επειδή κλονίστηκε η αξιοπιστία του μέσου.
Στο ήδη επιβαρυμένο αυτό τοπίο προστέθηκαν οι εκτεταμένες καταστροφές από την κακοκαιρία «Daniel» στη Θεσσαλία, το φθινόπωρο του 2023. Κρίσιμα τμήματα του δικτύου υπέστησαν σοβαρές ζημιές, μετατρέποντας την αποκατάσταση σε πολυετές εγχείρημα. Για το τμήμα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη μετά τον Δομοκό, το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τοποθετείται πλέον στις 31 Αυγούστου 2026, ενώ για άλλα τμήματα, όπως Λάρισα-Βόλος και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, η αποκατάσταση μετατίθεται έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε, η λειτουργία συνεχίζεται με περιορισμούς που επηρεάζουν τη συχνότητα και την προβλεψιμότητα των δρομολογίων.
Εφόσον αποκατασταθεί όλη η υποδομή και λειτουργήσουν στο 100% όλα τα συστήματα ασφαλείας (100% σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ΕTCS), εκτιμάται ότι ανοίγεται ένα πεδίο δόξης λαμπρό για τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας.
Τόσο ο πρόεδρος της Hellenic Train Θανάσης Ζηλιασκόπουλος όσο και ο CEO Ρομπέρτο Ρινάουντο με πρόσφατες δηλώσεις τους πέταξαν το γάντι στο Δημόσιο, λέγοντας ότι η υποδομή και η συντήρηση του δικτύου είναι ο κρίσιμος παράγοντας για να αλλάξει η εικόνα του σιδηρόδρομου. Το τρένο, όπως αναφέρθηκε, θα μπορούσε να αποσπάσει πάνω από το 70% της συνολικής μεταφορικής κίνησης όταν ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής, αποτελώντας ισχυρό δέλεαρ και για άλλους επενδυτές εφόσον το δίκτυο καταστεί αξιόπιστο, πυκνό και λειτουργικά ελκυστικό, με την Hellenic Train να προβλέπει ότι μπορεί να προσελκύσει 14.000 επιβάτες.
Στο εξωτερικό, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, η ενίσχυση του σιδηρόδρομου επιταχύνεται και με ρυθμιστικές παρεμβάσεις. Υπάρχουν χώρες στις οποίες απαγορεύτηκε η αεροπορική σύνδεση σε αποστάσεις μικρότερες των 500 χιλιομέτρων μόνο και μόνο για να γίνονται οι μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς με χαμηλές εκπομπές ρύπων όπως είναι τα τρένα. Κάτι που δύσκολα πάντως θα μπορούσε να συμβεί στην Ελλάδα!
Η νέα σύμβαση
Ο στόχος για πιο ανταγωνιστικά δρομολόγια συνδέεται άμεσα με την παραγγελία 23 νέων συρμών Coradia Stream από την Alstom μέγιστης ταχύτητας 160 χιλιομέτρων ανά ώρα και συνολικής αξίας 308 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο της νέας σύμβασης, μεταξύ της ιταλικής Trenitalia και του Ελληνικού Δημοσίου που κυρώθηκε πρόσφατα από τη Βουλή.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το πρώτο νέο τρένο αναμένεται να φτάσει την επόμενη εβδομάδα στην Ελλάδα για δοκιμές μέχρι τον Ιούνιο, ενώ η μαζική παράδοση τοποθετείται από τα μέσα του 2027 και μετά.
Η σύμβαση προβλέπει επιδοτήσεις ΥΓΟΣ για το σύνολο σχεδόν των δρομολογίων, γεγονός που εγείρει ερωτήματα σε σχέση με το πλαίσιο ανταγωνισμού, ιδίως στην περίπτωση που ο σιδηρόδρομος ανοίξει στο μέλλον και σε άλλους ιδιώτες παρόχους επιβατικών υπηρεσιών, με τους πρώτους ενδιαφερόμενους να παίρνουν ήδη θέση (Levante Τrains).
Οι τραγικές συμπτώσεις
Την ίδια περίοδο, τη συζήτηση γύρω από την αξιοπιστία του σιδηρόδρομου επιβαρύνουν και τα πρόσφατα σοβαρά σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ισπανία: δύο μέσα σε λίγες ημέρες. Το γεγονός ότι σε ένα από αυτά ενεπλάκη εταιρεία στην οποία συμμετέχουν οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι ενισχύει την καχυποψία της κοινής γνώμης σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Για την Ελλάδα, όπου ο μοναδικός πάροχος επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών ανήκει επίσης στους Ιταλούς, τα γεγονότα αυτά λειτουργούν ως πολλαπλασιαστής πίεσης εν όψει της επετείου των Τεμπών, υπενθυμίζοντας ότι η ασφάλεια στον σιδηρόδρομο δοκιμάζεται ακόμη και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Νέα τρένα, παλιά γραμμή
Παρά το μούδιασμα στην ιταλική διοίκηση για τα τραγικά ατυχήματα, ο σχεδιασμός στην Ελλάδα επικεντρώνεται στην άφιξη νέων τρένων παρά το γεγονός ότι η μείωση του χρόνου ταξιδιού στις 3,5 ώρες στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν θεωρείται εφικτή μόνο με αναβάθμιση του στόλου. Απαιτεί παρεμβάσεις στη γραμμή, άρση δεκάδων σημείων βραδυπορίας, ανισοπεδοποίηση ισόπεδων διαβάσεων και πλήρη λειτουργία των συστημάτων ασφάλειας και τηλεδιοίκησης. Χάσμα επικρατεί και μεταξύ τροχαίου υλικού και υποδομής, καθώς τα νέα τρένα είναι εξοπλισμένα με επίπεδο ETCS Level 2 (προηγμένο σύστημα ελέγχου τρένων και αυτόματης πέδησης) ενώ η υποδομή με ΕΤCS Level 1. Η αύξηση της χωρητικότητας του άξονα θα μπορούσε να επιτρέψει ακόμη και δρομολόγια ανά μισή ώρα. Στόχος του υπουργείου είναι η επαναφορά 8 ζευγών δρομολογίων στον κεντρικό άξονα ημερησίως και η περαιτέρω αύξησή τους με την άφιξη των νέων συρμών σε 12.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στην αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη, ενώ στην Αττική το μεγαλύτερο αγκάθι παραμένει η υπογειοποίηση στα Σεπόλια. Οι ισόπεδες διαβάσεις θεωρούνται από τα πιο επικίνδυνα σημεία του δικτύου και αποτελούν σοβαρό περιορισμό για την ταχύτητα και την ασφάλεια. Το έργο του τετραπλού διαδρόμου επανεκκινεί, με στόχο το 2027 να είναι έτοιμος τουλάχιστον ο ένας διπλός διάδρομος, χωρίς να αποκλείονται προσωρινές λειτουργικές λύσεις που έχουν ήδη προκαλέσει αντιδράσεις εργαζομένων.
Υποδομές, τεχνολογία και το στοίχημα της εποπτείας
Στο τεχνικό σκέλος, ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στη σημασία του συστήματος HEPOS, το οποίο παρουσιάζεται ως εργαλείο ακρίβειας γεωγραφικού εντοπισμού, που μπορεί να ενισχύσει την επιτήρηση και τη συνολική εικόνα της κυκλοφορίας. Το σύστημα περιγράφεται ως μια σύγχρονη, ψηφιακή εκδοχή του ενιαίου κέντρου παρακολούθησης κυκλοφορίας του ΟΣΕ που έπαψε να λειτουργεί το 2020, χωρίς να υποκαθιστά τους ρόλους των σταθμαρχών και των συστημάτων επί της γραμμής.
Η Hellenic Train διευκρινίζει ότι το HEPOS δεν αποκτά αρμοδιότητα διαχείρισης της κυκλοφορίας. Ωστόσο, αναγνωρίζεται ότι ένα τέτοιο εργαλείο θα μπορούσε να λειτουργήσει ως πρόσθετη δικλίδα πρόληψης, εντοπίζοντας εγκαίρως αντικρουόμενες πορείες συρμών και ενισχύοντας την εποπτεία σε πραγματικό χρόνο.
